Är det rimligt att betala skatt på skatten när man tankar?

På SME-kommittémötet den 7 april diskuterades bland annat konsekvenserna av de höga bränsle-priserna som under våren nått rekordhöga nivåer. Den snabba kostnadsökningen är en utmaning inte minst för landets åkeriföretag men också för alla våra medlemsföretag. Vilket framkom med all önskvärd tydlighet av svaren från enkäten angående höjda material- och drivmedelspriserna som förbundet gjorde i mars.

Som tur är har företagen än så länge råd att tanka sina fordon. Kollegorna från transportsektorn var naturligtvis positiva till skatte-sänkningen på diesel till EU:s miniminivå men flaggar för att byggbranschen är en av de branscher som skulle drabbas hårt om transporter av bland annat schaktmassor och betong samt leveranser av annat byggmaterial skulle utebli.

Inte utan att man funderar över vad är det vi betalar för när vi tankar våra fordon?

När vi tankar betalar vi tre olika skatter: koldioxidskatt, energiskatt och moms. I dag utgör dessa skatter som ofta kallas bensinskatt i dagligt tal, omkring 52 procent av priset vid pumpen. Momsen på bensin som infördes i mars 1990 betalas på hela priset inklusive koldioxid- och energiskatt. Det betyder att man i praktiken betalar skatt på skatten.

Fast och rörlig skatt

Enligt Ekonomifakta innebär skattestrukturen också att skatterna har en fast del och en rörlig del. De fasta skatterna består av energiskatten, koldioxidskatten och momsen på dessa skatter. De betalas per liter bensin och är oberoende av priset vid pumpen. Den 14 april i år uppgick de fasta skatterna till 8,53 kronor per liter. Den rörliga skatten utgörs av momsen på produktionskostnad och bruttomarginal. Torsdagen den 14 april uppgick den rörliga skatten till 2,51 kronor per liter.

Vidare kan man läsa i Ekonomifaktas artikel om bensinskatten att reduktionsplikten som infördes 1 juli 2018 är ytterligare en prishöjande effekt på bensin. Reduktionsplikten är ingen skatt men ett styrmedel som tvingar svenska drivmedelsleverantörer att blanda in biodrivmedel i bensinen. Inblandning av biodrivmedel medför inte att koldioxidutsläppen från fordonets avgasrör minskar. I stället handlar det om att koldioxidutsläppen från transportsektorn binds genom återväxten av grödor som skördas för tillverkningen av biodrivmedel. Nyttjande av biobränsle ska vara ett nollsummespel beträffande koldioxid. Produktionskostnaden för biodrivmedel är högre än dess fossila motsvarighet, vilket medför att reduktionsplikten har en prishöjande effekt. Den effekten redovisas inte som en skatt utan ingår i produktionskostnaden.

Skatten på bensin har höjts i många steg genom åren och motiven har varierat. Numera handlar det om klimathotet, men historiskt sett har man också pekat på helt andra saker, till exempel behov av ökade resurser till arbetsmarknadspolitiska åtgärder, satsningar på ubåtsjakt och omstruktureringar av SJ och Banverket.

Öronmärkt skatt

Ända fram till budgetåret 1980/81 var bensinskatten öronmärkt för olika ändamål inom trafikområdet, såsom byggnation och underhåll av vägar. I dag finns ingen sådan koppling utan de intäkter som bensinskatten genererar går direkt till den gemensamma statskassan.

Med stöd av ovan är det lätt att precis som Leif Östling ställa sig frågan ”Vad fan får man för pengarna?”, när branscher håller på att kollapsa.

Den 20 maj är det dags för årets kongress och denna gång träffas vi på Clarion Malmö Live i Malmö. Jag ser fram emot att träffa alla kongressdeltagare och hoppas att vi under dagarna i Malmö tillsammans fattar kloka beslut för förbundets framtid.

Väl mött i Malmö!

Jörgen Rasmusson
förbundsordförande i Plåt & Ventföretagen,
och vd i AB Lödde Plåt, Lund,
 jorgen@loddeplat.com

 

Annons
Annons
Annons
Annons
Läs Magasinet!