Kritiken mot fordonsskatten från bilbranschens företrädare innehåller flera punkter. I det tyngsta argumentet ifrågasätts det varför lätta lastbilar har samma utsläppskrav som personbilar.
Pontus Thureson, vd för Svenska LCV-föreningen, konstaterar att regeringen använder skattepolitik för att skapa styrmedel, vilket är ett klassiskt sätt att få till en förändring. Samtidigt som han är kritisk till bonus-malus understryker han att det är givet att alla branscher måste vara med i klimatomställningen.
– Men med bonus-malus saknar jag någon slags eftertanke och analys. Bonus-malus inriktar sig främst på personbilar. Lätta lastbilar, som byggbranschen med flera använder, följer med av bara farten. De bilarna har ett helt annat användningsområde än vad personbilar har. Transportnyttan har inte tagits med i resonemanget när skatten har höjts för lätta lastbilar. Regeringen stirrar sig blind på att koldioxidutsläppen ska ner på en viss nivå, men struntar i andra effekter som skatten får, tycker Pontus Thureson.
Fler modeller och för laddstationer
I övriga EU har det tvärtemot den svenska regeringens linje gjorts skillnad på utsläppskraven för personbilar och lätta lastbilar.
Pontus Thureson menar att det i dag inte finns tillräckligt många laddbara bilmodeller i den lätta lastbilsklassen som uppfyller kraven för bonus.
– För att vi ska nå klimatmålen är det också av betydelse att laddinfrastrukturen byggs ut snabbare.
Från och med den första april i år justerades bonus-malussystemet ytterligare.
”För att vi ska nå klimatmålen är det av betydelse att laddinfrastrukturen byggs ut snabbare.”
Något som redan märkts på grund av skattehöjningen är att gamla fordon används under en längre tid eftersom många väljer att vänta med sina nybilsinköp.
– Konsekvensen av höjningen är att förnyelsen av fordonsflottan kommer att stanna av ännu mer. Det kommer att leda till att allt fler kör omkring med äldre fordon, vilket är dåligt både för säkerheten och miljön. Nya bilar har både bättre säkerhet och motorer som släpper ut mindre koldioxid.
Pontus Thureson har också svårt att förstå de klimatmässiga skälen till varför bilar som körs med HVO100 måste betala malus (reds. anm: HVO100 är en förnybar diesel från biomassa som minskar klimatpåverkan med upp till 90 procent).
– Kanske är det så att politiken är lite väl hårt inriktad på en viss teknik, det vill säga ren eldrift.
Genombrott förra året
Men det finns ändå faktorer som ger byggbranschen anledning att se positivt på möjligheterna att gå mot en framtid med nollutsläpp.
Samtidigt som det i dag endast finns ett tiotal tillgängliga eldrivna modeller bland lätta lastbilar är det mycket som pekar på att byggbranschen kommer att följa utvecklingen på personbilssidan. Där kom genombrottet förra året – andelen laddbara modeller ökade med 116 procent till och med november 2020. Siffrorna betyder att laddbara personbilar nu är mer populära än bensin- och dieseldrivna bilar.
Förutsättningarna räknat i antal nya lätta lastbilar med nollutsläpp ger också en positiv framtidsbild ur klimatsynpunkt. De närmaste åren kommer det att lanseras minst 15–20 nya eldrivna lätta lastbilar. //
Svenska LCV-föreningen
En organisation som företräder företag som på olika sätt jobbar med påbyggnation på lätta lastbilar.
En procent eldrivna lätta lastbilar
I dag finns det cirka 600 000 lätta lastbilar i Sverige. Av dem är cirka 90 procent dieselbilar, 8 procent bensinbilar, 1,5 procent gasbilar och knappt 1 procent elbilar. Det finns betydligt fler laddbara personbilar att välja mellan, både laddhybrider och elbilar. Under 2020 minskade nyregistreringarna av lätta lastbila med cirka 40 procent. Från januari till augusti 2020 minskade registreringarna av lätta lastbilar i Sverige mest i hela EU. En viktig förklaring bakom den kraftiga minskningen är rådande pandemi, men även att det svenska bonus-malussystemet slår hårt mot lätta lastbilar. Fakta: Bil Sweden.
